【文/观察者网 熊超然】2月9日，广东省国土资源厅发布了《广东省国土空间规划2020-2035年》（以下简称《规划》）公众版，对未来十五年的国土空间安排进行了解读和展示。
在这其中，一条有关轨道交通建设规划的信息颇为引人关注，那便是为提升城乡居民出行品质，广东首次明确提出将在省域空间内预留京港澳高速磁悬浮和沪（深）广高速磁悬浮这两大通道。
如若成真，按照目前的估算，乘坐沪（深）广高速磁悬浮大约2.5小时便可实现深沪两市互通，而乘坐京港澳高速磁悬浮，大约3.6小时便可到达首都，这比高铁的用时还要少上一半时间。
回顾磁悬浮技术被引入中国后的历程，其中既有亮点，也有波折。不过，随着中国近年来在经济和科技领域的飞速发展，进一步带动了磁悬浮研究的进步。目前，设计时速600公里级的高速磁悬浮列车实车不仅已亮相，该车的研制和试验工作也将正式展开。
未来，中国磁悬浮也有望同中国高铁一样，共同成为我国轨道交通中风驰电掣的“中国速度”。
广东首提建设两大磁悬浮高速通道
据报道，此次发布的《规划》中提到，按照广东省常住人口年均增长约115万的增长速度，到2035年，这一人口数估计将达到1.3亿。其中，珠三角地区人口届时将从2018年的6301万增至8440万，常住人口城镇化率达到90％。
为此，《规划》提出了一系列国土空间开发保护战略，其中的“对流促进战略”指出，要推动“一核一带一区”跨区域要素流动，加强与周边省份、国家重点城市群、“一带一路”沿线国家和地区的互联互通，畅通国内大循环和联通国内国际双循环。
而为了提升广大城乡居民出行品质，《规划》还提出构建“12312”交通圈，即1小时通达粤港澳大湾区、汕潮揭都市圈和湛茂都市圈内部；2小时通达粤港澳大湾区至粤东西北地区；3小时通达全国、东南亚主要城市；12小时通达全球主要城市。
因此，广东省此番在《规划》中预留了六大重要廊道，包括了京港澳高速磁悬浮、沪（深）广高速磁悬浮、北部生态发展区快速铁路、粤北至沿海经济带快速铁路、琼州海峡通道、粤东至粤西沿海高铁。
值得注意的是，这是广东省首次明确提出预留建设京港澳和沪（深）广两大磁悬浮高速通道。如此一来，全国省际城际间的交通效率将会得到进一步提升。
像是深圳到上海的距离约1500公里，如磁悬浮列车的时速以每小时600公里计算，大约2.5小时就可以互通深沪两市。而深圳至北京则约有2200公里，如果乘坐京港澳高速磁悬浮，大约3.6小时便可到达北京，比高铁要节省超一半时间。
而作为两条磁悬浮高速通道的的核心城市，广州和深圳的磁悬浮建设也势必将加快步伐。去年10月在深圳举行的广州深圳“双城联动”论坛上，两座城市的相关部门就共同签署了7项合作协议，其中已规划建设广深高速磁悬浮，时速达600公里，两地机场不仅有望实现20多分钟通达，还将连通广莞深地区，未来更有望接入香港。
新世纪以来，中国与磁悬浮“深度结缘”
磁悬浮技术的研究虽起源于德国，但这一名词对于中国人而言也并不陌生。2002年12月31日，上海磁浮列车示范运营线举行通车典礼，距今已有近20年的时间了。
磁悬浮列车，是一种靠磁力（即磁铁的排斥力和吸引力）来推动的列车，由于其轨道的磁力使之悬浮在空中，行进时不需接触地面，因此其阻力只有空气的阻力。磁悬浮列车的最高时速理论上可达600公里以上，比较轮轨高速列车的最高时速574.8公里更快。
上海磁浮列车示范运营线是全球第三条磁浮列车线路（2002年），同时也是目前全球唯一一条商业营运的高速磁浮列车线路（通常指时速大于250公里），而其他处于营运中的线路则均是中低速磁浮列车。
值得一提的是，自上海首先建成磁浮列车线路后，磁悬浮技术也在中国的其他城市得到应用。在目前全球处于营运状态的五条磁浮列车线路中，中国占据了其中的三条，另外两条分别是长沙磁浮快线和北京磁悬浮S1线。
在上海磁浮列车示范运营线于2006年投入商业运营时，同年，沪杭磁悬浮交通项目建议书也获得国务院批准。然而，在项目规划阶段，由于国内有人提出了噪音、扰民等质疑，这一磁悬浮项目因争议过大，旋即搁置。
直到2019年12月1日，中共中央、国务院印发《长江三角洲一体化发展规划纲要》，其中提到，要积极审慎开展沪杭等磁悬浮项目规划研究，这也让该项目重新回到众人视野中。
2020年4月17日，浙江省举行全面推进高水平交通强省建设动员大会，会上提及了建设沪杭甬超级磁悬浮工程。同年9月16日，中国工程院院士、中国工程院副院长何华武则在“创新与新兴产业发展国际会议”上表示，当前中国时速600公里高速磁浮列车已进行的选线方案研究共有两条，正是沪杭磁浮与广深磁浮这两条线路。
何华武还表示，从科技发展、交通强国建设要求看，建设高速磁浮试验验证先行段十分必要；而从工程特征看，沪杭磁浮将以明线为主，而广深磁浮则将以地下线为主。
中国磁悬浮发展速度，很“磁悬浮”
事实上，早在1922年，德国工程师赫尔曼·肯佩尔（Hermann Kemper）就提出了电磁悬浮原理，并于1934年申请了磁浮列车的专利权。
1970年代以后，随着世界工业化国家经济实力的不断加强，为提高交通运输能力以适应其经济发展的需要，德国、日本、美国、 加拿大、法国、英国、中国、前苏联等国家相继开始筹划进行磁浮运输系统的开发。
此后，美国和前苏联相继放弃了这项研究计划，目前只有德国、日本和中国仍在继续磁浮系统的研究，并均取得了令世人瞩目的进展。但实际上，中国在这项技术的研究中并非是一开始的“领头羊”。
世界上首条商业营运的磁浮列车线路是1984年的英国伯明翰磁浮，但是列车速度并不快；第二条线路则是德国柏林的“M-Bahn高速磁悬浮”，但该线路当时更多的是作为体验之用。
如今，上海磁浮之前的伯明翰磁浮和柏林磁浮都早已停驶。而从世界范围来看，像是美国加州圣迭戈机场和德国慕尼黑机场等磁浮项目也因资金问题而取消，磁悬浮技术在全球的发展与应用并不顺利。
另一方面，近年来，中国在磁悬浮技术方面的成果和进展则颇多。
作为中国第二个开通磁悬浮的城市，长沙的磁浮快线于2015年12月26日开通试运行，这是首条完全有自主知识产权的中国磁悬浮商业运营示范线，整个项目均由我国自主设计、自主制造、自主施工、自主管理。
由于长沙磁浮快线是自主研发建造的第一条线路，因此技术相对并不成熟，设计时速仅为100公里，速度还比不上高铁。
不过此后，中国在高速磁悬浮列车上的研发速度，犹如这款列车的速度一般飞快。
2016年12月，中国中车宣布启动时速600公里高速磁浮铁路项目研发，并计划于2020年交付首台样车。
2019年9月24日，国务院新闻办公室举行新闻发布会，时任国家铁路局副局长于春孝表示，我国将合理统筹安排时速600公里级高速磁悬浮系统等技术储备研发。
到了2019年12月8日，新华社从第二届浙江国际智慧交通产业博览会·未来交通大会上获悉，设计时速600公里的高速磁悬浮列车实车已正式亮相，我国高速磁悬浮列车研究取得了突破性进展，并已具备了启动高速试验线建设和后续产业落地的基础。
而在去年8月，为贯彻落实党中央、国务院决策部署，加快建设交通强国，推动交通运输领域新型基础设施建设，交通运输部制定了《指导意见》。其中更是明确提出，我国将开展时速600公里级高速磁悬浮列车研制和试验工作。
相信未来一段时间内，磁悬浮技术在我国一定会有更长足的发展。正当中国稳居高铁第一大国的同时，“磁浮时代”也已悄然而至。